随着集装箱航运联盟的历史性重组，行业两大巨头马士基（Maersk）和地中海航运（MSC）在部分航线上开启了价格战。根据 Alphaliner 报告显示，他们将运价下调至即期市场水平之下，通过低价策略吸引客户、招揽货物，力求装满船舱，以此巩固自身在市场中的地位，提升船舶的装载效率。

  马士基与地中海航运（MSC）在 2M 联盟携手走过了整整十年，不过，这个维持了漫长时间的合作联盟在 2025 年 1 月 31 日正式宣告终止。2M 联盟的解体，堪称集装箱航运市场的一次重磅级地震，被业内一致认定为 “市场有史以来最大规模的航运联盟重组”。这次重大变革不但重塑了行业的竞争态势，还使得集装箱市场运价大幅波动，运价走向变得难以捉摸，整个航运市场此刻正处于充满变数的关键调整阶段。

  根据 Alphaliner 的洞察，MSC 和马士基近期动作频频，在部分航线上，它们给出的报价已低于市场平均即期运价。不难看出，这两大航运巨头正试图凭借低价策略，吸引更多客户，进而保障货物装载量，在激烈的市场竞争中占据有利地位

  从2025年2月起，新的联盟格局如下：

  MSC：在2M联盟解散后独立运营。

  Gemini联盟：马士基与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）合作。

  海洋联盟（Ocean Alliance）：由中远海运（Cosco）、达飞（CMA CGM）、长荣（Evergreen）和东方海外（OOCL）组成，合作期限延长至2032年。

  Premier联盟（原THE Alliance）：包括日本ONE、HMM和阳明海运（Yang Ming），并与MSC在亚洲-欧洲航线上展开合作。

  此外，ONE宣布将与海洋联盟成员达飞、中远海运、东方海外和长荣在三条大西洋航线上合作。

  物流行业巨头 DSV 敏锐捕捉到航运市场风起云涌的变化：航运公司为争夺客户资源与集装箱货量，竞争正愈发激烈。在 2024 年财报电话会议上，DSV 首席执行官 Jens Lund 直言：“当下运价下跌，主因并非红海危机，而是四大新联盟间的激烈角逐。” 这一观点如同一针见血，精准剖析了航运市场运价波动背后的深层逻辑，让行业内外对市场格局有了更清晰的认知。

  Lund进一步解释称：“航运公司似乎在竞相装满船舱。虽然市场波动性较初期有所减弱，但竞争依然激烈。每家航运公司都希望在新格局中确保获得足够的货量。”

  2024年，由于也门胡塞武装对红海航道的袭击威胁，航运公司普遍选择绕行非洲好望角，导致运距拉长、运力紧张，推高了全年集装箱运价。然而，2025年1月19日，哈马斯与以色列达成停火协议，胡塞武装宣布停止攻击非以色列船只，红海航道理论上已恢复通航。

  即便红海航道在理论上已经恢复通航，可像马士基、MSC 这类航运界的头部企业，依旧保持着谨慎的观望姿态，并未迅速恢复红海航线的运营。DSV 首席执行官 Lund 对此现象解读称：“就当前红海局势来说，客户们同样在观望，而且更倾向于签订短期合同。他们这么做，主要是为了避免在红海彻底开放后，因长期协议被限制住，失去更多灵活调整的机会 。”

  Alphaliner 指出，航运公司以低价策略争夺市场份额，本有望在短期内重塑市场格局，然而，这一策略的成效却可能被其他因素所掩盖。当前，太平洋航线运价呈现出显著的上涨趋势，这一变化在很大程度上源于美国特朗普政府威胁提高进口关税。这一不稳定因素给航运市场带来新的变数，使得航运公司的低价竞争策略在复杂的市场环境中难以完全按照预期发挥作用

  然而，长期来看，价格战并非长久之计。这种以牺牲利润为代价的竞争策略，最终将损害整个行业的健康发展。航运公司需要在服务质量、运营效率等方面寻求差异化竞争优势，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。